МАЗ-205: полста и еще пять!
Сегодня, когда, что называется, на дворе уже двадцать первый век, автосамосвалом грузоподъемностью пятнадцать-двадцать тонн никого уже не удивить, а вот машины, способные взять на борт где-то от трех до пяти тонн, не в фаворе - их экономическая выгодность при перевозке строительных и сельскохозяйственных грузов явно сомнительна...
...Но были же времена транспортных средств, уже с полным правом считавшихся монстрами, если в их кузов можно было упихать не две-две с половиной, а все пять тысяч килограммов песка, щебня или цементного раствора? Да, были, и ныне с полным на то основанием можно утверждать, что начало массового выпуска таких транспортных средств восходит к далекому ноябрю 1947 года. Выходит, столь важное событие произошло ровно пятьдесят пять лет назад!
Именно тогда появились на свет и были представлены широкой общественности первые пять самосвалов модели МАЗ-205, столь необходимых народному хозяйству страны. Минский автомобильный завод, который по праву считается одним из ведущих предприятий по выпуску грузовых машин в бывшем Советском Союзе, открыл своим пятитонным "двести пятым" собственный оригинальный модельный ряд, первенцы которого, кстати, разрабатывались еще в Ярославле, поскольку автозавода по производству большегрузных автомобилей в Минске - столице Белоруссии - как такового еще не существовало: его возведение в соответствии с постановлением Государственного комитета обороны от 26 августа 1945 года "О восстановлении и развитии автомобильной промышленности СССР" лишь планировалось на месте автосборочного завода, который в последние месяцы военных действий осуществлял восстановление и сборку автомобильной техники, получаемой по лизингу от государств-союзников Советского Союза по Второй Мировой войне.
Более того, МАЗ-205 просто является первенцем белорусского автопрома - до Великой Отечественной такой отрасли, как автомобилестроение, в республике не существовало вообще. Так что забавный по современным меркам самосвальчик по имени МАЗ-205, один из экземпляров которого позже был установлен возле проходной предприятия, фигура - как это сейчас принято говорить - поистине знаковая. Еще бы, ведь только в канун 1966 года Минский автозавод смог полностью перейти на выпуск автомобилей семейства "500", а это значит, что МАЗ-205 продержался на конвейере семнадцать полных лет - с конца 1948 года, когда первая очередь предприятия вступила в строй действующих, и до 11 часов 45 минут 31 декабря 1965 года, когда, как официально считается, последний автомобиль данной модели сошел с конвейера. "Двести пятый" - участник практически любой кинохроники, снятой на стройках пятидесятых, шестидесятых и даже семидесятых годов. В отдельных автохозяйствах СССР эти машины проработали аж до начала восьмидесятых - в общем-то, трудясь наравне с КамАЗ-5511 и ММЗ-4502, то есть с самосвалами, составляющими "костяк" множества транспортных предприятий и по сей день.
Так что же представлял собой этот "знаковый" самосвал - неприхотливый, простой в обслуживании, надежный в эксплуатации и завоевавший благодаря всему этому огромную популярность у эксплуатационников? Как уже было сказано, конструкция его разрабатывалась в Ярославле, на автомобильном заводе, который еще в годы войны создал и по ее окончанию стал выпускать бортовой грузовик ЯАЗ-200. По большому счету, с ЯАЗ-200 - автомобилем, переданным впоследствии на Минский автозавод и изготавливавшимся там параллельно с "205-м" под индексом МАЗ-200, у МАЗ-205 очень много общего. Прежде всего - силовая установка, то есть двухтактный четырехцилиндровый 120-сильный дизель ЯАЗ-М204А рабочим объемом 4,65 л. Прототипом для ЯАЗ-М204А послужил американский GMC модели "71", освоенный на Ярославском автозаводе (именно начиная с этого силового агрегата МАЗ на долгие годы оказался завязанным в одну технологическую цепочку с нынешним ЯМЗ - как известно, минские грузовики, а теперь еще и автобусы и сегодня комплектуются движками из Ярославля).
Было и достаточно много нюансов, связанных с чисто техническими отличиями самосвала от стандартного грузовика. Вот они: во-первых, шасси самосвала МАЗ-205 имело укороченную на 720 миллиметров в сравнении с ЯАЗ-200 базу. При этом база была укорочена так, чтобы штамповка продольных балок рамы могла производиться в одних штампах с базовым грузовиком (народная хитрость...). Общее число поперечин рамы уменьшалось в сравнении с ЯАЗ-200 на одну. Соответственно, укорачивались карданные валы: первый - на 614 миллиметров, а второй - на 106 миллиметров. В остальном конструкция карданной передачи была сохранена без изменений. Передаточное число главной передачи увеличили до 9, а максимальную скорость соответственно снизили до величины 55 км/ч. Сделали это намеренно - для того, чтобы повысить тяговые качества самосвала при его работе в тяжелых дорожных условиях. Во-вторых, поскольку не предусматривалась работа автосамосвала с прицепом, из его пневматической тормозной системы и системы электрооборудования были исключены все элементы, предназначенные для обслуживания прицепа, в частности, буксирный прибор. Наконец, в-третьих, емкость топливного бака сократили до 105 литров - это вполне обеспечивало сменную работу без заправки.
Остальные изменения в конструкции были связаны прежде всего с установкой самосвального механизма, привода управления и платформы. Так, платформа самосвала была выполнена цельнометаллической. Ее варили из 4-миллиметровой листовой стали. Основание платформы состояло из двух продольных лонжеронов двутаврового профиля № 12, расположенных на расстоянии, равном ширине рамы шасси (870 миллиметров), и семи взаимно спаренных поперечин швеллерного профиля № 10. Третья и четвертая поперечины имели вырезы под цилиндр и усиливались приваренными пластинами. Между четвертой и пятой поперечинами приваривались четыре упорные балки с отверстиями под пальцы плеч подъемного механизма. Боковые борта отбортовывались вверху наружу и отгибались внизу внутрь платформы. Каждый борт был усилен тремя стойками из листовой стали толщиной 3 миллиметра, приваренными к борту и облицовке основания (существовал и вариант кузова с четырьмя такими стойками - это хорошо видно на снимках, сопровождающих данный материал!). Задние углы бортов укреплялись приваренными пластинами, возвышающимися над боковыми бортами, а выступающие концы поперечин основания облицовывались листовой сталью и отбортовывались. При перевозке крупногабаритных грузов задний борт платформы можно было снимать с целью предохранения его от повреждения и для обеспечения легкости сброса груза.
Конструкция МАЗ-205 включала в себя специальный надрамник длиной 2775 миллиметров и шириной 870 миллиметров (обратите внимание: такое же значение имели и ширина рамы шасси, и расстояние между продольными лонжеронами основания платформы), представлявший собой две продольные балки, штампованные из листовой стали корытного сечения толщиной 4 миллиметра, высотой 175 миллиметров и шириной 80 миллиметров. К концам балок приваривались штампованные поперечины, а к передней поперечине, в свою очередь - две растяжки из уголка. В растяжках высверливались усиленные шайбами отверстия, предназначенные для соединения с осями балансира и цилиндра. К задним концам продольных балок рамы приваривались опорные пластины с просверленными отверстиями для соединения с кронштейнами платформы. Кроме того, в продольные балки рамы вваривались опорные пластины оси балансира. Надрамник крепился двенадцатью болтами на четырех кронштейнах, приваренных к продольным балкам рамы. Интересно, что из-за случавшихся на самосвалах первых выпусков поломок надрамника Минский автомобильный завод впоследствии усилил его путем введения добавочной передней поперечины и косынок.
Подъемный механизм воздействовал на платформу через рычажную систему, состоящую из балансира, двух плеч, оси балансира и пальцев. Балансир, усиленный для жесткости ребрами, выполнялся в виде четырех боковых щек и двух центральных рычагов, приваренных к стальной трубе. В щеках балансира были просверлены отверстия для соединения с плечами. С другого конца в эти щеки вваривались отрезки трубы, служившие подшипниками для оси балансира. Балансир свободно укреплялся на оси, которая в свою очередь неподвижно крепилась на надрамнике.Плечи штамповались из листовой стали и варились в коробчатый профиль, а к их концам приваривались отрезки стальной трубы, игравшие роль подшипников для пальцев. Плечи были шарнирно соединены с боковыми щеками балансира и с основанием платформы при помощи сорокамиллиметровых пальцев. Собственно гидравлический подъемник с рычажной системой монтировался на надрамнике. Причем делалось это так, что при отъединенных тяге управления и плечах он мог быть снят с шасси вместе с надрамником.
Между прочим, разгрузка платформы самосвала МАЗ-205 представляла собой достаточно длиную последовательность действий. В соответствии инструкции осуществлять ее рекомендовалось в следующем порядке:
подъехав к месту разгрузки, затормозить автомобиль ручным тормозом;
снять предохранительное кольцо с рычага управления заднего борта с целью освобождения нижних цапф заднего борта;
освободить замки рычагов управления самосвалом;
выжать педаль сцепления и включить коробку отбора мощности;
рычаг управления насосом передвинуть в положение "Подъем", число оборотов двигателя довести до 1200 в минуту;
дальнейшее управление подъемом и опусканием производить рычагом управления насосом подъемника;
остановку платформы в любом положении подъема и опускания осуществлять рычагом управления насоса, поставив его в положение "Стоп";
по окончанию выгрузки опускание платформы производить рычагом управления насоса, поставив его в положение "Опускание";
выжать педаль сцепления и выключить насос;
накинуть на рычаги управления петли замков и закрыть нижние цапфы заднего борта, подняв рычаг управления заднего борта вверх, накинув на него предохранительное кольцо.
Органы управления автомобиля-самосвала МАЗ-205: 1 - кнопка сигнала, 2 - стеклоочистители, 3 - воздушный манометр тормозной системы, 4 - указатель числа оборотов, 5 - комбинация приборов, 6 - амперметр правой батареи, 7- рукоятка управления жалюзи радиатора, 8 - ручной переключатель света фар, 9 - включатель щитка приборов, 10 - включатель освещения щитка приборов и плафона кабины, 11 - кнопка для экстренной остановки двигателя, 12 - кнопка для остановки двигателя, 13 - акселератор, 14 - рычаг управления насосом подъемника, 15 - рычаг включения насоса подъемника, 16 - замки рычагов управления подъемником, 17 - рычаг управления коробкой передач, 18 - педаль ножного тормоза, 19 - педаль сцепления, 20 - включатели стеклоочистителей, 21 - рычаг ручного тормоза, 22 - ножной переключатель света фар, 23 - кнопка стартера, 24 - розетка для переносной лампы, 25 - рукоятка пускового подогревателя, 26 - включатель зажигания пускового подогревателя с сигнальной лампой, 27 - рулевое колесо
Что еще сказать о МАЗ-205? Считалось, что наиболее эффективным являлось его использование при транспортировке сыпучих строительных и полужидких грузов. Часто можно было наблюдать, как этот самосвал везет на стройку цементный раствор, и из-за неплотного прилегания заднего борта платформы ценный груз постепенно вытекает на землю, образуя за машиной предательский след. Нередко "двести пятым" случалось работать и в карьерах. Так что "на руку" этому трудяге оказалось то, что мазовские конструктора со временем подняли его грузоподъемность с пяти до шести тонн. Ну а когда МАЗ-205, образно говоря, ушел на пенсию, о нем тоже не забыли, и в целом ряде автопредприятий машину водрузили на постамент. Один экземпляр машины, например, можно увидеть в Заволжье - там в пятидесятые годы множество подобных самосвалов работало на строительстве гидроузла. Ну и, конечно же, МАЗ-205 воплощен в металле и эпоксидной смоле не одним любителем автомоделизма. Короче говоря, первенец белорусского автомобилестроения не забыт, и это дает повод надеяться, что подобного не произойдет и в дальнейшем.
Краткая техническая характеристика самосвала МАЗ-205
| Грузоподъемность | 5 т |
| Емкость платформы | |
| базовая | 3,6 куб. м |
| с дополнительными бортами | 4.7 куб. м |
| Погрузочная высота | |
| по бортам | 1915 мм |
| по полу платформы | 1315 мм |
| База | 3800 мм |
| Габаритные размеры | |
| длина | 6065 мм |
| ширина | 2638 мм |
| высота | 2440 мм |
| Внутренние размеры платформы | |
| длина | 3000 мм |
| ширина | 2000 мм |
| высота боковых бортов | 600 мм |
| высота переднего и заднего бортов | 785 мм |
| Угол наклона платформы | 50 град |
| Время подъема платформы | 30 с |
| Время опускания платформы | 30 с |
| Масса автомобиля в снаряженном состоянии | 6700 кг |
| Двигатель | ЯАЗ-М204А, дизельный, 4-цилиндровый, рабочий объем - 4654 куб. см, мощность - 120 л. с. |
| Коробка передач | 5-ступенчатая, механическая |
| Подъемник | Гидравлический, одноцилиндровый, с рычажно-балансирной системой |
| Опрокидывание платформы | Назад |
| Шины | 12,00-20 |
| Максимальная скорость | 55 км/ч |
Олег ТИМИРЯЗЕВ
("Биржа плюс авто", № 45 от 14.11.2002)
К публикации о строительном самосвале МАЗ-205, установленном на постаменте возле проходной автотранспортного предприятия №3 на пр. Дзержинского в городе Заволжье Нижегородской области
Оставить комментарий к публикации