О работе трамвайных вагонов КТМ-1 и КТП-1 в городе Горьком имеется минимум информации.

Первые 4 поезда КТМ-1/КТП-1 поступили в Гордеевское трамвайное депо в 1948 году. Моторным вагонам с большой долей вероятности были присвоены гаражные номера 200...203, прицепным - 405...408. Это были трамваи условно первой производственной серии, имевшие боковые борта без горизонтальных ребер жесткости, а также отбойный брус с характерной резиновой вставкой и трехсекционный указатель маршрута, выполненный в одну линию. Сиденья для пассажиров в салонах вагонов этой серии устанавливались друг напротив друга по схеме 2+1 (позже - по схеме 1+1). С такими же гладкими бортами, скорее всего, был поставлен в 1950 или 1951 году пятый поезд (гаражный номер моторного вагона - видимо, 204). Возможно, он уже имел указатель маршрута, модернизированный по типу МТВ-82, и отбойный брус без резиновой вставки и с тремя горизонтальными выштамповками (условно вторая производственная серия).

По состоянию на конец 1952 года в Гордеевском трамвайном депо имелось восемь двухвагонных поездов КТМ-1/КТП-1. Последние из поступивших в ТТУ экземпляров относились уже к условно третьей производственной серии, поскольку, как показывают сохранившиеся в архиве предприятия фотографии, их боковые борта имеют ребра жесткости. Этим трем моторным вагонам, очевидно, были присвоены гаражные номера 205...207. Что же касается прицепов, то им, начиная с пятого, номера присваивались на 4... предположительно вперемешку с четырехосными КП, которые в это же время интенсивно передавались Горькому трамвайными хозяйствами других городов - Москвы, Новосибирска, Барнаула, Молотова (Перми). В их числе был и запечатленный на фото вагон 451.

Двухвагонные поезда, поступившие в Горький первыми, как правило, работали на маршруте №10 (Московский вокзал - Скоба). Позже трамвайное депо предприняло попытку адаптировать их к работе на маршрутах №№6 и 7 (Московский вокзал - Сормово и Московский вокзал - Баевка), полностью укомплектованных двухвагонными сцепками из моторных "Х" и прицепных "М". Но ввиду перегруженности сормовского направления на фоне списания последних облегченных прицепов постройки ТМТ/ГВРЗ, которые ранее подцепляли в качестве третьих к поездам "Х"/"М", руководство ТТУ сочло достаточно сооблазнительной идею запустить на вышеупомянутых маршрутах усть-катавские вагоны в конфигурации КТМ-1/КТП-1/КТП-1 - один моторный плюс два прицепных.

Вот почему в 1957 году количество прицепных КТП-1 в Гордеевском трамвайном депо было доведено с 8 до 13. Теоретически это позволяло организовать пять трехвагонных составов (по два на маршрутах №№6 и 7 плюс один в резерве). Сколько же было организовано на самом деле - достоверно неизвестно. К сожалению, пока не обнаружено ни одного снимка, который отражал бы эксплуатацию в Горьком последних пяти КТП-1, в том числе в составе таких поездов, поэтому мы даже не знаем точно, как выглядели эти вагоны, хотя, судя по времени поступления в депо, их можно отнести к условно пятой производственной серии.

Внешние отличия от более ранних трамваев этой модели - это наличие дополнительного горизонтального ребра жесткости над боковыми окнами салона, измененное исполнение дверей, получивших вертикальные выштамповки, а также единственные верхние окна с закругленными стеклами взамен прежних прямоугольных верхних и нижних. Главное же отличие КТП-1 1957-го и последующих годов выпуска от более ранних заключалось в задней панели кузова, где вместо двух больших фигурных окон салона появились два маленьких, между которыми стали устанавливать глухую дверь. Это новшество было введено в соответствии с возросшими требованиями к транспортным средствам в плане мер по защите населения (так называемая гражданская оборона), заключавшимися, в частности, в возможности быстрого переоборудования подвижного состава общественного транспорта в санитарный.

Нетрудно догадаться, что проработали трехвагонные составы на сормовском направлении скорее всего совсем недолго. И в этом нет ничего удивительного, поскольку в СССР было официально признано, что при работе моторного КТМ-1 с двумя прицепами КТП-1 эксплуатационная скорость такого состава могла снижаться чуть ли не вдвое. Кроме того, в Горьком КТМ-1/КТП-1 никогда не эксплуатировались на маршрутах с тяжелым профилем пути. Это серьезно ограничивало сферу их применения. Нельзя также забывать, что в конце 50-начале 60-х годов трамвайное хозяйство города взяло устойчивый курс на эксплуатацию 4-осных моторных вагонов.

Поэтому и на сормовском направлении ленинградские и рижские трамваи играли все большую роль, остававшиеся в небольших количествах поезда из "Х" и "М" - все меньшую, а поезда из КТМ-1 и КТП-1 оказались тут и вовсе лишними. Нет ничего удивительного в том, что в конце 50-х годов Горьковское ТТУ решило избавиться от подвижного состава этого типа. По информации бывшего начальника ТТУ Ю. М. Коссого, часть вагонов была передана в г. Челябинск уже в 1958-59 годах. В 1962-63 годах оставшиеся КТМ-1/КТП-1 отправились в г. Орск (Оренбургская обл.). Интересно, что трамвайном хозяйстве этого промышленного центра Южного Урала трамваи продолжили свою работу в трехвагонных поездах вплоть до списания в начале 70-х годов. пока на смену им не пришли более современные и вместительные 4-осные КТМ-5М.

К другим публикациям, посвященным отдельным типам подвижного состава, ранее эксплуатировавшимся в г. Горьком - Нижнем Новгороде и области:
● автобус Ikarus-180
● автобус Ikarus-260
● автобус Ikarus-620
● железнодорожный вагон "48-051"
● трамвайный поезд ЛМ/ЛП-36 ("МЧ/ПЧ")
● трамвайный вагон ЛМ-57
● трамвайный вагон МТВ-82
● трамвайный вагон РВЗ-7 ("71-217")
● трамвайный вагон "Сормовский 7-оконный фонарный"
● троллейбус ЗиУ-9Н

Оставить комментарий к публикации